Нет нужды говорить о важности воздушного транспорта для нашего края. Излишним было бы и напоминание о тех непростых процессах, с которыми предстоит столкнуться всей российской авиации в ближайшем будущем.
Поэтому рассмотрение вопросов социально-экономического состояния авиапредприятий и перспектив их развития на расширенном заседании правительства Хабаровского края было далеко не формальным мероприятием — губернатор края Виктор Ишаев был очень заинтересован в живом разговоре и обмене мнениями со специалистами.
С одной стороны, ситуация с авиаперевозками вроде бы неплохая: несколько последних лет есть устойчивый рост пассажирооборота и экономических показателей, что и отметил в своем докладе заместитель председателя правительства Хабаровского края по промышленности, транспорту и связи Сергей Зражевский. И ФГУП «Дальавиа» выглядит очень неплохо, и ОАО «Авиакомпания «Восток» держит марку отечественной авиации на обслуживании сахалинских шельфовых проектов, и КГУП «Хабаровские авиалинии» (бывший Николаевский авиаотряд) вышло из затяжного финансового пике и набирает обороты. С другой стороны, что также отметил Сергей Алексеевич, цены на авиабилеты по-прежнему остаются малодоступными для населения (край дотирует 37% тарифа!), а нешуточный износ парка уже к 2007 году потребует списания половины бортов. К 2013 году, если не прилагать никаких сил для изменения ситуации, в эксплуатации останутся лишь Ту-214, Ил-62М, Ту-154М и Ан-38, да имеющиеся вертолеты еще смогут долетать до 2014 — 2018 годов. Что делать малой авиации и как быть с теми населенными пунктами края, куда можно попасть только по воздуху — очень большой вопрос.
Надежды на Су-80, столь широко рекламируемого КнААПО, существенно поколебались после выступления руководителя Дальневосточного окружного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Минтранса России Анатолия Будника. Требуемая этому самолету в его нынешнем виде взлетно-посадочная полоса в 1,5 км сравнима с ВПП для магистрального Ту-214, имеющего в несколько раз больший вес и скорость — это, конечно же, не может устроить ни авиаторов, ни потенциальных покупателей. И прозвучавшее на заседании правительства края настоятельное требование к комсомольчанам доработать самолет — далеко не прихоть: Су-80, по ряду характеристик опережающий Як-40 и семейство Ан, является практически единственным реальным выходом для северных территорий края.
Другая сложность ожидает дальневосточную авиацию: как отметил губернатор края Виктор Ишаев, уж коль в послании президента прозвучало, что власть должна оставить себе имущество только для осуществления властных функций — значит, готовьтесь, друзья, к приватизации! Наиболее лакомый кусок — «Дальавиа». Как будет приватизироваться предприятие? Как сказал командир «Дальавиа» Павел Севастьянов, уже сделаны расчеты трех вариантов: авиаторы плюс край плюс аэропорт, авиаторы плюс аэропорт, просто авиаторы. В последнем случае, имея лишь 18 млн. рублей в уставном капитале, предприятие становится банкротом уже после первого же года работы. «Вот будьте уверены — именно этот вариант вам и выберут в Москве!» — этими словами Виктор Ишаев обозначил глубину проблемы.
Конечно же, краевое правительство и сам губернатор приложат максимум усилий для того, чтобы в состав будущего акционерного общества хабаровских авиаторов вошли и наземные службы, приносящие ощутимую прибыль. Однако надежд на положительное решение этого вопроса не так уж и много. Поэтому крайне важно искать и находить пути оптимизации самой летной работы. Чтобы и в новых для себя финансово-организационных условиях остаться на крыле.
