МЫ НЕ ПРЕТЕНДУЕМ, НО ТОЛЬКО ПОКА, НА СТАТУС ГЛОБАЛЬНОГО ПЕРЕВОЗЧИКА

Это мнение генерального директора ОАО «Дальневосточное морское пароходство» Евгения АМБРОСОВА
Судоходные компании России в отличие от других отечественных предприятий довольно быстро и безболезненно вошли в рынок. Это объясняется тем, что торговый флот в советский период нашего государства в заграничных портах тесно общался с капиталистами и, разумеется, вел все деловые отношения по всем правилам рынка. Советские пароходства являлись одними из самых мощных в мировом судоходстве. И немудрено, ведь владельцем их являлось государство. Но после начала перестройки наши судоходные компании привлекли пристальное внимание зарубежных владельцев больших капиталов, да и конкурентов тоже. И началось, можно сказать, разграбление российских пароходств. В неравной борьбе пали такие крупнейшие судоходные компании, как Балтийское и Черноморское морские пароходства. На Дальнем Востоке подобная участь постигла таких гигантов, как «Востоктрансфлот», Владивостокская база тралового рефрижераторного флота, «Дальморепродукт».
И сохранение в такой обстановке Дальневосточного пароходства как одной из крупнейших судоходных компаний планеты заслуга его бывших и нынешних руководителей. Недавно генеральным директором ДВМП стал сорокапятилетний Евгений Николаевич Амбросов. У него свое видение дальнейшего пути Дальневосточного морского пароходства. И уверенность в том, что оно станет игроком номер один в морском судоходном бизнесе Азиатско-Тихоокеанского региона.

Недавно наблюдательным советом компании принята новая концепция развития пароходства, которая должна способствовать гармоничному развитию ДВМП. Концепция также предлагает различные выходы из сегодняшней ситуации, которая не устраивает ни руководство компании, ни ее акционеров. Одним словом, намеченные меры должны способствовать получению прибыли.

– Мы стремимся развить компанию на том базисе, которым она сегодня обладает, – говорит Евгений Амбросов. – Безусловно, это флот, это тот «good will» ФЕСКО, та позиция на рынке, которую компания занимает. Это ее довольно обширная инфраструктура, широта и размах. Пароходство работает на рынке контейнерных перевозок, который подразумевает наличие сети букировочных агентств по всему миру. Такие агентства у нас есть, и задача – собрать воедино все ресурсы, чтобы можно было повысить эффективность работы, сократить расходы, вывести на прибыль, которой эта компания достойна. Абсолютно не планируется ее дробление на составляющие и продажа частями. Цель – это повышение капитализации компании, увеличение стоимости акций. Проще говоря, процветание ДВМП. И период этот, думаю, займет 3–5 лет.

Нелегко придется новому генеральному директору. В последнее время не произошло почти никаких изменений в составе флота. Правда, самые старые суда, возрастом более 30 лет, проданы. Но в целом флот постарел. Он требует больших инвестиций для поддержания его в нормальном техническом состоянии, и затраты эти зачастую себя не оправдывают. Поэтому первостепенной задачей руководства стало глубокое изучение вопросов продажи наиболее нерентабельных судов и инвестирования средств в покупку новых, которые сегодня есть на рынке сэконд-хэнд. Компания не собирается пока инвестировать средства в строительство нового флота. По мнению специалистов, это отвлекает ресурсы компании на длительный срок, нежели покупка судов на вторичном рынке, и делает на данном отрезке времени проекты реновации менее эффективными.

Этот период в компании называют переходным. На него отводится примерно год. И поэтому все схемы, которые сегодня действуют, – временные. Это относится и к структуре управления пароходством. Главное, считают в новом руководстве компании, так это не навредить. ДВМП должно продолжать работать на морском рынке. А значит, стоит задача не терять, а, наоборот, притягивать к себе клиентуру, быть жизнеспособной и оставаться на плаву.

У Дальневосточного морского пароходства сегодня немало неиспользованных резервов, здесь надеются эффективно их задействовать, как того требуют современные условия управления и эксплуатации морского флота. Сегодня береговая и морская инфраструктуры ДВМП основаны на большом количестве людей и маленькой зарплате, что абсолютно неправильно. Управленческий аппарат компании насчитывает более 600 человек при 74 судах дедвейтом 1 миллион тонн. И это не идет ни в какое сравнение с другой российской судоходной компанией Совкомфлот, которая имеет в своем составе 77 судов с дедвейтом 3,5 миллиона тонн, а управленческий аппарат всего 250 человек. Тем же путем намерены идти в Дальневосточном морском пароходстве. И это объяснимо, ведь новый генеральный пришел в нее как раз из Совкомфлота. Поэтому ДВМП в недалеком будущем ждет избавление от балласта и селекция персонала. Здесь считают, что для получения прибыли нужно больше использовать потенциал молодых, энергичных специалистов, которых сегодня, к сожалению, не хватает.

ЛИДЕР КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

И все же, несмотря на временные, как здесь считают, трудности, Дальневосточное морское пароходство – безусловный лидер, единственная российская компания, которая стабильно работает на рынке международных контейнерных перевозок, на 10 контейнерных линиях.

Компания намерена работать в качестве генерального перевозчика по схеме «от двери до двери». Опыт такой работы в пароходстве имеется. И теперь его здесь собираются развивать в содружестве и кооперации со всеми участниками транспортного процесса.

ДВМП готово для этого предоставить свои каботажные линии. Одна из них соединяет Владивосток с Сахалином и Петропавловском-Камчатским, вторая - порты Восточный и Магадан. Стоит задача сделать все эти линии прибыльными. Такие возможности есть. На последнем совещании в пароходстве было принято решение о введении единой компьютерной системы, которая позволит компании оптимизировать использование контейнерного парка, который у ДВМП достаточно велик, работать в едином информационном пространстве. Будут задействованы возможности перевозок из отдаленных стран, скажем, Новой Зеландии, Австралии, продажи коносаментов напрямую, например, до портов Петропавловск-Камчатский, Магадан, Владивосток, Восточный, на Сахалин…

ФЕСКО имеет свои агентские компании в Сиэтле, Новой Зеландии, Гонконге, представительства на Тайване, в Китае, Республике Корея, во Вьетнаме. Внутри России – в портах Петропавловск-Камчатский, Магадан, на Сахалине. Это та сеть агентов, которая должна работать на единую цель, на единого хозяина, оператора и продавца этих услуг – компанию под названием Дальневосточное морское пароходство.

В пароходстве уверены, что на работу без убытков, то есть на плюс, они выйдут уже в 2003 году. Даже если рассуждать с точки зрения состояния рынка – такого плохого рынка, который был в 2001–2002 годах, вообще не было десятки лет. Он перенасыщен, и значительно, тоннажем. Но начинает понемножку исправляться, потому что те 17 гигантских компаний – контейнерных операторов, которые его «перенасытили», сами уже поняли допущенную ошибку и сейчас пытаются ее исправить. При этом они «прикупают» мелкие компании, которые уже не в состоянии двигаться дальше. Контейнерный рынок будет оздоровлен совместными усилиями операторов. Такие усилия предпринимаются в рамках различных договоренностей и конференций, в которых ДВМП принимает участие.

Дальневосточное морское пароходство, несмотря на свои лидирующие позиции в контейнерных перевозках, не претендует, во всяком случае пока, на статус глобального перевозчика. Но здесь надеются удержать занятые позиции и одновременно перестроить «редуты». Резервы есть и связаны они с развитием в России контейнерных технологий перевозки грузов (в части станционных мощностей железной дороги). ДВМП проводит большую работу по обновлению контейнерного парка. Сегодня контейнеры ФЕСКО работают не только на море, но и на берегу, на железных дорогах.

Что намерены сделать в пароходстве с убыточными линиями? Например, с линией ФАЛ. С начала второго полугодия она переведена в рамки соглашения «vessel sharing» с компаниями «Haundai» и «Columbus», в результате чего, как показывают расчеты, линия даст небольшой плюс уже по итогам второго полугодия.

Руководители ДВМП откровенно говорят, что они должны создать на Дальнем Востоке сильную транспортную компанию, которая консолидировала бы все то положительное, что сегодня есть в регионе. А ситуация с морским транспортом на Дальнем Востоке складывается своеобразно. Она заключается в том, что сегодня есть сильный перевозчик – компания ФЕСКО, которая предоставляет качественные услуги. И существует масса мелких судоходных фирм… Все они работают в разных режимах. И поэтому рынок из-за изобилия перевозчиков – разрозненных и мелких, не всегда понятных, складывался не в пользу транспортных предприятий. В связи с этим перевозка леса для такой крупной компании, как ФЕСКО, теряет определенный смысл. Ставки, которые предложили более мелкие перевозчики – 9 долларов за кубометр, не окупают ничего вообще. Поэтому требуется консолидация усилий, чтобы каким-то образом повлиять на нормальный ход развития этого рынка, на его оздоровление. Это то, чем занимаются сегодня компании, работающие в рамках конференции. Они договариваются об определенных акциях по повышению ставок фрахта, по оздоровлению рынка. Должен быть определенный баланс интересов между клиентами, грузоотправителями и перевозчиками. И заключается он в том, что стороны должны иметь интерес работать на рынке.

ДВМП ЗАВЕДЕТ ТАНКЕРНЫЙ ФЛОТ

Какой флот следует продать и какой купить руководство компании решает исходя из того грузопотока, который сегодня в приоритете. Например, известно, что через порты Дальнего Востока идет большое количество металла. И теперь в пароходстве рассматриваются различные формы партнерства с торгующими организациями, вплоть до их участия в приобретении флота.

Большое количество угля идет из портов Дальнего Востока на экспорт. Один только порт Восточный перерабатывает в год до 11 миллионов тонн угля. И для ДВМП как перевозчика уголь представляет большой интерес. Это долгосрочная работа, большие объемы. Планируется провести переговоры с экспортерами угля, чтобы найти взаимоприемлемое решение, чтобы определить для себя долгосрочные объемы перевозки, под которые пароходство могло бы приобрести флот и разместить его на этом сегменте рынка.

Кто знаком с развитием международного судоходного рынка, знает, что танкерный флот сегодня в явном преимуществе перед сухогрузным. Обусловлено это падением балкерного и рефрижераторного рынков. В то же время танкерный стремительно развивается. Поэтому в пароходстве считают, что здравая пропорция участия и в танкерном, и в сухогрузном рынках придавала бы элемент стабильности и устойчивости. И речь, конечно, идет не об объединении Дальневосточного морского пароходства с Приморским, не о каком-то корпоративном слиянии. Речь об объединении усилий российских компаний для получения какой-то доли на танкерном рынке.

Развитие сахалинских нефтяных проектов, может быть, станет катализатором развития этого бизнеса. И поэтому в компании считают, что сегодня упустить возможность участия в сахалинских нефтедобывающих проектах нельзя. ДВМП намерено в них участвовать, причем не ограничиваясь возможностями перевозок генеральных грузов. Только на обустройство буровых, инфраструктуры, нефтепровода, жилых комплексов – всего, что связано с деятельностью комплекса проекта «Сахалин-1», на ближайшие три года выделено восемь миллиардов долларов. А Сахалин – это остров, и моста туда, к счастью судовладельцев, пока нет. В пароходство уже приходят приглашения участвовать в тендерах по перевозке труб из Италии и США, стран Юго-Восточной Азии. На Сахалине будет четыре тендера: на суда-снабженцы, на ледоколы, на буксиры и на танкеры. ДВМП собирается участвовать во всех тендерах.