Диалоги на дальневосточных морских причалах
Хабаровский край имеет протяженную морскую береговую линию с удобными бухтами и заливами, что само по себе предполагает развитие мощного портового хозяйства. Особую значимость представляет побережье Татарского пролива, пригодное для организации круглогодичных перевозок грузов водным путем в любую точку Тихого океана. Не случайно еще в военные годы здесь, в бухте Ванино, началось строительство морского торгового порта – ныне одного из крупнейших на Дальнем Востоке. Через него идут грузы на Север, а также в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Это предприятие сравнительно благополучно пережило последствия экономического кризиса. О том, как это удалось сделать, и что сейчас предпринимается для дальнейшего развития сложного морского хозяйства, корреспондент журнала Николай Улаев беседует с генеральным директором ОАО «Ванинский морской торговый порт» Аполлоном ШЕНГЕЛИЕЙ.
– Аполлон Михайлович, как удалось в самое трудное время сохранить порт?
– Еще в 1992 году в порту была создана Ванинская хозяйственно-транспортная ассоциация. В нее вошли более 40 крупных компаний разваливавшегося Союза. В России еще не было обвального промышленного спада, и хозяйственники, вся страна верили: не сегодня – завтра начнется не просто рост экономики, а настоящий бум в промышленности, за которым только поспевай. Именно в это время, в порядке подготовки к нему, мы решили разработать генеральный план развития порта и довести объемы переработки грузов до 35 миллионов тонн в год, т.е. превысить имевшиеся мощности в три раза. Сделать это можно было при условии ориентации на новые потоки грузов и строительства в порту новых комплексов.
Собравшиеся в Ванино представители членов ассоциации – с Украины, из Казахстана, всей России и особенно из Кузбасса ознакомились с проектами создания новых комплексов в порту. После обсуждения и уточнения проектов они были не только одобрены, но и подтверждены заявками всех участвовавших в совещании. И самое главное, компании для осуществления проектов под свои грузы дали солидные финансовые средства.
– Почему руководителям Ванинского порта не просто поверили, но и дали деньги крупнейшие компании?
– К тому времени мы уже имели некоторый опыт международных связей. У нас были и определенные территориально-географические преимущества. Во-первых, порт стоит на выходе в океан и соединен с двумя железнодорожными магистралями – БАМом и Транссибом. БАМ тогда только завершили строить, и он должен был взять на себя громадные грузопотоки. Все годы его строительства мы жили этой надеждой. Именно по нему движение грузов в наш порт было экономически выгодно. Поэтому и предложили этот вариант нашим соратникам по хозяйственно-транспортной ассоциации. К слову, среди них были и специализированные морские, железнодорожные и автодорожные НИИ.
Во-вторых, в своих расчетах по увеличению грузопотока через порт мы исходили из того, что надо найти грузы новые, невостребованные другими, в том числе дальневосточными портами. Тут мы никому не собирались переходить дорогу, разворачивать или уменьшать традиционные грузопотоки, старались соблюсти служебную этику и рабочую солидарность портовиков. После дебатов было решено создать в порту новые мощности для перевозки черных и цветных металлов Урала, Кузбасса и Сибири, кузбасского угля, пермских удобрений, дальневосточной мороженой рыбы, контейнеров, нефтепродуктов, лесных грузов. В общем, набралось семь доминирующих грузов, и каждый участник ассоциации был готов финансировать новое строительство по переработке своих грузов. Забегая вперёд, скажу, что из всех проектов удалось осуществить только планы нефтяников – построить терминал для перевалки нефтепродуктов. Сегодня он – ЗАО «Трансбункер» – работает устойчиво, имеет солидные мощности.
Наряду с отжившим очень много крайне нужного, живого ушло в бездну перестройки. Из-за неподъемных налогов и транспортных тарифов у крупнейших фирм и порта появились проблемы: резко сократилось производство и грузопоток. Все это не позволяло аккумулировать финансовые средства, чтобы участвовать в реализации разработанных портом проектов. Мало того, после бурной приватизации на многих предприятиях сменились собственники, у них появились другие интересы.
Усложнялась ситуация еще и тем, что ни о каком новом строительстве не могло идти и речи, так как с сокращением объемов производства и потока грузов во многих портах, в том числе и в Ванинском, появились свободные мощности. Надо было сохранять рабочие коллективы, не допустить безработицы. Появилось и нечто новое – достаточно резкая конкуренция, которая была связана с демпингованием, т.е. снижением ставок, чтобы перехватить клиента с грузом между портами.
– Но это было время и поиска новых производителей, грузов. В том числе вы стали получать предложения по перевалке угля.
– Но мы брали только тот уголь, от перегрузки которого кто-то добровольно отказывался, считанные разовые поставки. Они не определяли политики порта в «угольном вопросе» и это вовсе не то, что сегодня мы намерены делать на данном направлении. Открытие Эльгинского угольного месторождения в Якутии и начало строительства к нему железной дороги сделали актуальной идею строительства в порту мощностей по переработке эльгинского угля на экспорт.
Здесь я должен сделать маленькое отступление и пояснить следующее. Десять лет назад наш порт был главным заказчиком по разработке проектов развития порта и модернизации железной дороги Комсомольск – Советская Гавань. Но в 1993 году система управления морскими портами страны претерпела существенные изменения. Были созданы две структуры внутри некогда единого хозяйственного механизма: порт прошел акционирование, приватизацию, и сегодня это – смешанная форма собственности, государственная и частная. Для управления долей, которая не подлежала приватизации, были созданы морские администрации портов (МАП). Это чисто государственная структура. И функции заказчика, застройщика и определителя перспектив развития портов, всей береговой полосы были переданы морским администрациям.
У нас создана Морская администрация портов Ванино и Советская Гавань. Она и выступила главным заказчиком проекта по комплексной переработке рефрижераторных грузов, а мы как акционерное общество почти наполовину осуществили его финансирование. Таким образом довели до ума второй из семи ранее намеченных проектов. Сам по себе порт, хотя и является высокорентабельным предприятием, не может осуществлять крупные проекты, строительство того же угольного терминала. Нет таких средств ни у порта, ни тем более у МАП. Задача последней – найти и привлечь для этого строительства инвесторов.
В процессе разработки проекта строительства угольного терминала мы детально изучали отечественный и зарубежный опыт в данной сфере. Знаем прогнозные оценки потребности угля в мире, знаем оценки независимых международных экспертов, институтов, которые располагают данными по объемам добычи и перевозки угля по бассейнам и регионам планеты.
Мировая практика показывает, что торговать углем надо массовыми отправками по спецтарифам внутри страны и на международных – по мировым нормативам. Одновременно возникает вопрос: какими судами и партиями отправлять уголь? Если это мелкие партии, то нужны малые суда и малые глубины у причала, если большие партии, то потребуются большие суда и большие глубины. Выгодность второго варианта очевидна. Но чтобы его реализовать на международном уровне, надо иметь глубоководные причалы. Именно такие получатся в бухте Мучка. Там десятки лет действовал один из первых причалов Ванинского порта. Здесь рядом с берегом есть глубины для судов большой грузоподъемности, а рядом – свободные сотни гектаров земли под склады, хранилища, подъездные пути. В конечном итоге здесь может быть причал, каких нет в России.
– Строительство терминала – это выгодно прежде всего порту?
– Не только о себе печемся! Не будет построен терминал – будем перерабатывать до 1,5 миллиона тонн угля устаревшими методами, с большой нагрузкой на природу, хотя есть в мире культурная и безопасная практика. Мне как гражданину, патриоту этих мест, руководителю предприятия на берегу Татарского пролива хочется, чтобы побережье развивалось, чтобы тут нормально жили и работали наши дети. Новый угольный терминал будет перерабатывать 10 миллионов тонн угля в год, то есть налогов в местный бюджет он даст в 3–4 раза больше, чем район получает от порта сегодня. Новый терминал – это большое благо для края и всей страны, а не только для порта Ванино.
