Трудная дорога к Эльге

Репортаж с остановленной стройки
«Ми-8» дают нелетную погоду, но вертолет с группой специалистов компании «БСК-Восток» все же взлетает. Справа весь горизонт застилают ледовые поля Зейского водохранилища, а впереди, совсем близко, маячит Улак. Это отсюда, от маленькой бамовской станции, летом прошлого года Балтийская строительная компания потянула железную дорогу на Эльгу, на север, к богатейшему угольному месторождению.
Сверху хорошо видна широкая заснеженная трасса, базовые поселки. Работы не ведутся, белое безмолвие. А ведь к 27 декабря прошлого года, за каких-то шесть месяцев строители успели уложить 60 километров рельсошпальной решетки, завершили отсыпку земполотна притрассовой автодороги до 120-го километра, возвели около 30 мостов, фактически заново отстроили аэропорт и взлетную полосу в Горном, откуда и стартовал наш вертолет.

Когда поездка по трассе продолжилась на машине, мы увидели первоклассные базы, отличные вахтовые поселки из мобильных зданий – не чета бывшей бамовской, и поныне существующей, «сборно-щелевой» времянке.

Мощные бетонные и щебеночные заводы, развитые станции примыкания – это тоже новая дорога. Созданы и укомплектованы новой техникой (свыше 400 единиц) шесть специализированных строительных организаций с общей численностью работающих семь тысяч человек. Почти все прошли школу строительства БАМа. Новая стройка собрала здесь, на Улаке, людей из Читы, Хабаровска, Благовещенска, Зеи, Тынды, Южной Якутии, других центров России…

– Сами видите – успели мы очень многое, – говорит помощник начальника оперативной группы «БСК-Восток» Борис Крапивин. – БАМ не знал таких темпов! Вся трасса – 320 километров. На 220-м мы бы уже обустроились к началу будущего года, но работы враз остановило неожиданное решение МПС: прекратить финансирование стройки с середины января. Руководству компании ничего не оставалось, как отдать своим линейным подразделениям приказ готовиться к консервации стройки. Представляете? Столько сюда всего свезти, понастроить, развернуться, людей сорвать с мест – а Москве, оказывается, ничего не нужно!..

На вопрос «Как жизнь?» один из водителей большегрузного «КамАЗа» отвечает: «К ней жмись, а она боком!»

– Сейчас у нас 60 человек, – говорит начальник производственно-технологической базы БСК-19 Александр Казанцев. – А было полтысячи, и всем находилось дело. До того, как стройка остановилась, мы принимали в день до 30 вагонов с грузами, а сейчас, как видите, тишина. Люди отправлены в вынужденные отпуска. Оставшиеся занимаются мелким ремонтом техники, поддержанием жизнеспособности базы.

– Если по-мужски все это назвать – рукоблудством они занимаются, вот чем, – машет рукой присутствующий при беседе Крапивин. – Ты, Карлыч, прессе так прямо и говори…

Что же произошло с дорогой, необходимость строительства которой еще не столь давно признавалась всеми – от руководителей дальневосточных территорий до высших должностных лиц в стране?

Именно эта дорога по правительственному, между прочим, замыслу должна была вдохнуть новую жизнь в хиреющий БАМ. Впрочем, насчет БАМа – это так, горестная лирика. Главной причиной было то, что Россия в последние годы испытывает устойчивый дефицит каменного угля. Уровень его добычи снизился на 30 процентов. Особенно тяжелое положение сложилось на Дальнем Востоке, где нехватка энергетических углей составляет по 5–6 млн тонн ежегодно. Не спасает ситуацию и самый крупный угольный разрез на Дальнем Востоке – Нерюнгринский. Если черпать, как сегодня, то промышленные запасы энергетических углей, по прогнозам специалистов, здесь могут быть выбраны в ближайшие 8–10 лет.

Как бы понимая это, федеральное правительство с интервалом в два года принимает два спецпостановления. Первое – в июне 1997 г. за

№ 728, которое называлось «О первоочередных мерах по стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской магистрали». В нем были поддержаны предложения Министерства путей сообщения РФ и органов исполнительной власти субъектов РФ по ускорению промышленного производства и социального развития в зоне БАМа. В январе 1999-го правительство принимает новую директиву № 69 с дублирующим названием «Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской магистрали». И вновь функции координатора по исполнению высокого решения возлагаются на МПС.

Впрочем, новая стройка получила и высшее одобрение. В июле 2000 года в Благовещенске находился В.В. Путин. По итогам поездки на Амур он подписал перечень поручений Правительству РФ под названием «О перспективах развития Дальнего Востока и Забайкалья», в котором черным по белому было записано: «… подготовить предложения по концентрации основных финансовых средств, выделяемых из федерального бюджета для Дальнего Востока на развитие энергетического, транспортного комплексов». В эти предложения вновь включили Эльгу.

Так что «ноги» стройки начали расти оттуда, из Москвы. Дорогу проектировали и начали возводить за счет инвестиционного фонда МПС. Причем, добавим еще, решения по этому поводу принимала не братва с улицы, а сама коллегия МПС. Так что дело в истории со стройкой далеко не в Аксененко, бывшем руководителе железнодорожного ведомства, обвиненном в нецелевом использовании средств. Речь шла и идет о загрузке БАМа, о снижении, а затем и ликвидации убыточности магистрали.

Строительство поручили вести Балтийской строительной компании «Восток». В результате из общей стоимости дороги в объеме 56 млрд рублей строители компании освоили около 10 млрд – всего-то за полгода интенсивных работ. Народ соскучился по настоящему делу. Как выразился один из строителей, «люди привыкли к трассе, а трасса привыкла к ним». Дирекцией и подрядными строительными организациями за это время одних только налогов и сборов по всем видам было уплачено около 600 млн рублей, которые пошли на развитие далекого от Москвы края…

Но БАМ в очередной раз «кинули». А вместе с ним людей, трассу к уникальному месторождению по имени Эльга. Такие мощные залежи так называемого жирного коксующегося угля, как на Эльге, встречаются в мире редко. Только здесь, на Дальнем Востоке, да, как утверждают, в Аргентине. Месторождение находится в 415 километрах восточнее Нерюнгри и в 300 километрах севернее БАМа. Располагает, по оценочным данным, огромными запасами. Малая глубина залегания пластов (в некоторых местах на полметра) обеспечивает добычу угля дешевым открытым способом. Только подгоняй вагоны и черпай – по 20–30 млн тонн в год. Это примерно на 100–140 лет эксплуатации. Уголь можно было бы продавать через Ванино, порты Приморья в Японию, Южную Корею, страны АТР. Уже сейчас на этот уголь есть спрос на заморском топливном рынке. Дорога на Эльгу быстро бы окупилась, принося России прибыль.

А вместо этого новое руководство МПС предпочло радикальные меры. В могущественном ведомстве всем участникам строительства и регионам вдруг предложили пересмотреть схему финансирования проекта, вовсе исключив Эльгу из своих инвестиционных программ как непрофильную. Такое решение, естественно, всколыхнуло тысячи людей, ущемило интересы десятков предприятий. И не только в России, а и, к примеру, в дружественной Белоруссии, с предприятиями которой строители БСК заключили крупные контракты на поставку оборудования и техники. В частности, самосвалов повышенной проходимости.

Сейчас, словно отыгрывая партнерский провал, в МПС высказываются разные соображения. Предлагается осуществить этот проект с последующим участием в освоении угольного месторождения совместно с «другими держателями акций». Например, с компанией «Роснефть», неведомыми акционерами из Якутии, на территории которой, собственно, располагается богатое месторождение, с иностранными инвесторами. Но это надо еще суметь – найти инвестора в пору, когда давно начался финансовый год и все бюджеты регионов, министерств и ведомств сверстаны.

А из Москвы третий месяц звучат все новые туманные намерения: вроде 300 млн на стройку каждый месяц до второго полугодия МПС все же дает, остальное профинансирует «Роснефть». Попутно продолжают говорить о консервации стройки, которая, по оценкам экспертов, может обойтись государству в 1,5–2 млрд рублей…

Дорогу все равно достраивать придется. Иначе Россия потеряет выгодный топливный рынок за границей, о чем давно мечтают наши конкуренты «за бугром». Например, в Австралии, где готовы поставлять свой уголь в ту же Японию.